작성일 : 25-11-09 17:23

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“탄소 배출을 획기적으로 줄여 준다” “대중교통 이용 전후의 짧은 거리를 편하게 이동하게 해 주는, 라스트마일(Last Mile·도착지까지 남은 최종 구간)을 책임진다”…. 개인형 이동장치(PM)의 대표주자인 전동킥보드는 2020년대 초반만 해도 이러한 표현과 함께 ‘미래 교통수단’으로 각광받았다. 그러나 지금은 다르다. 운전자·보행자 사망 사고가 끊이지 않는 탓이다. 여론의 집중포화를 맞는 신세가 됐고, 일각에선 ‘도심 속 천덕꾸러기’ 취급도 받는다. 심지어 “아예 거리에서 퇴출시켜야 한다”는 목소리마저 커지는 분위기다.

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'킥라니 금지법'에… 업계 "공유 킥보드만 겨냥"

4일 김병주 더불어민주당 의원이 엑스(X)에 올린 전동킥보드 관련 누리꾼들 생각을 물은 글. X 캡처

‘전동킥보드, 국민 여러분의 생각이 궁금합니다’오션파라다이스 게임
. 지난 4일 김병주 더불어민주당 의원이 사회관계망서비스(SNS)에 띄운 장문의 글 제목이다. 김 의원은 “지난해 전동킥보드를 무면허로 몰다 단속된 건수는 3만5,000건, 그 절반이 10대 청소년이었다”며 “법은 만 16세 이상, 운전면허가 있는 사람만 이용할 수 있다고 말하지만 현실은 부모의 신분증만 있으면, 혹은 ‘나중에 인증하겠다’는 버튼 하나면 탈gs홈쇼핑 주식
수 있다”고 지적했다. 이어 “그사이, 책임은 어디로 가고 있느냐”며 “단속하려는 경찰은 사고 위험 속에서 피의자가 되기도 하고, 수익은 민간 대여업체가 얻지만 사고와 피해는 시민과 공공이 감당하고 있다”고 짚었다.
이 글에는 7일까지 300개에 가까운 댓글이 달렸다. 엄격한 규제를 요구하는 반응 일색이었다. “자전거 전용도로나 차도에서바다이야기 5만
달려야 하고, 학교 근처는 통행을 제한해야 한다” “제한속도를 전기자전거의 시속 25㎞가 아니라, 시속 15㎞까지 낮춰야 한다” “일본처럼 번호판을 부착하고 차량처럼 관리해야 한다” “애플리케이션(앱)상에서 (운전)면허를 인증하지 않으면 사용 불가하도록 해야 한다” 등. 한발 더 나아가 “업체는 관리할 생각이 없다. 폐지해야 한다”는 의견도 적지 않았다.동부해오름

실제로 전동킥보드 폐지 입법 움직임이 없는 건 아니다. 김소희 국민의힘 의원은 지난달 31일 전동킥보드의 도로 운행을 전면 금지하는 이른바 ‘킥라니(고라니처럼 갑자기 튀어나온다는 뜻의 신조어) 금지법’을 대표 발의했다. 물론 한국PM산업협회는 “공유 전동킥보드가 약 20만 대, 개인 소유가 35만 대 이상인데 ‘공유’만을 겨냥한 법안이다, 전동킥보드는 자전거보다 사망률·중상률이 낮다”며 반발했다. 이미 PM 관련 법안 6개가 국회에 계류 중이고, PM 면허 인증 등 관리체계 논의도 국회에서 진행되고 있는 상황인데 너무나 극단적인 내용의 법안이라는 반론이었다.

3년간 73명 사망… 사고 낸 운전자 44%는 10대

지난달 18일 인천 연수구 송도동에서 친구를 태우고 전동킥보드를 몰던 중학생(오른쪽)이 아이와 함께 걷던 30대 여성을 향해 돌진하고 있다. MBC뉴스 화면 캡처

하지만 왜 ‘전면 금지’ 요구까지 나오게 됐는지는 살펴볼 필요가 있다. 전동킥보드에 대한 대중의 부정적 인식이 커지게 된 배경에는 대여 업체들이 사실상 ‘관리’에는 손을 놓아 버렸다는 사실이 있다. 운전자의 면허 보유 여부를 제대로 확인하지도 않은 채 전동킥보드를 빌려 주고 있다는 얘기다. 통계 수치가 이를 보여 준다.
민주당 박정현 의원실이 경찰청에서 받은 자료에 따르면, 2022~2024년 PM 교통사고 건수는 총 7,007건이었는데 이 중 3,442건(49%)이 무면허 사고로 집계됐다. 연도별로는 △2022년 1,127건 △2023년 2,389건 △2024년 2,232건 등이었으며, 사상자는 3년간 7,865명에 달했다. 사망자도 적지 않다. 같은 기간 73명(2022년 26명, 2023년 24명, 2024년 23명)이 목숨을 잃었다.
전동킥보드 사고 운전자는 10대가 가장 많았다. 구체적으로는 △15세 이하 1,441명 △16~19세 1,648명 △20대 1,783명 △30대 790명 △40대 524명 △50대 414명 △60대 201명 △70대 이상 168명 △불명 78명 등이다. 전체 7,047명 중 44%(3,089명)가 19세 이하였던 셈이다.
결국 전동킥보드 교통사고의 절반은 무면허 사고였고, 사고 운전자도 약 50%는 10대 청소년이었다고 요약할 수 있다. 특히 교통사고를 낸 운전자의 20%(7,047명 중 1,441명)가 아예 전동킥보드를 몰 수 없는 ‘15세 이하’였다는 점은 간과할 수 없는 대목이다. 최근 전동킥보드 퇴출 여론에 기름을 부은 ‘인천 연수구 30대 여성 충돌 사고’가 딱 그런 경우다. 무면허 상태로 헬멧도 쓰지 않은 중학생 2명이 전동킥보드 하나에 올라타서 인도를 달리다 어린 딸을 보호하려던 30대 여성을 치었고, 피해자는 중태에 빠졌다.

'킥보드 없는 거리' 운영한 마포·서초구 "확대 찬성"

2022년 3월 서울 중구 서울광장 인근 횡단보도에서 킥보드 업체 관계자가 킥보드 수거 장면을 연출하고 있다. 뉴시스

무면허 사고 이면에는 전동킥보드 관련 법률의 허술함이 있다. 전동킥보드 운행을 위해선 16세 이상만 딸 수 있는 제2종 원동기장치 자전거 면허 이상을 보유해야만 한다. 그러나 청소년들이 많이 이용하는 공유 킥보드 대여업체들에는 정작 ‘면허 확인 절차’를 의무사항으로 규정하지 않았다. 업체들은 앱에서 운전면허증 등록 절차를 ‘나중에 등록하기’ 등 선택사항으로 지정하는 방식으로 빠져나간다.
이 때문에 ‘대여업체도 사고 책임을 져야 한다’는 목소리도 나온다. 최근 인도를 걷던 80대 노인이 전동킥보드에 치인 뒤 뇌출혈로 숨진 사고와 관련, 가해자 측에서 내놓은 주장이 대표적이다. 당시 전동킥보드에는 13세 학생 2명이 타고 있었기 때문이다. 이들 중 한 명의 부모는 “위험을 알고도 방치한 킥보드 대여업체가 (피해자 사망에) 공동 책임이 있다”며 소송을 준비 중이라고 밝혔다.
국회에 관련 법안이 계류돼 있는 사이, 먼저 움직이고 있는 건 지방자치단체들이다. 인천 연수구는 2022년 마련된 PM 관련 조례의 전면 개정을 추진하는 한편, 송도 학원가 등 일부 구간을 ‘킥보드 없는 거리’로 지정하기로 했다. 서울시는 전국 최초로 올해 5월부터 마포구 홍대 레드로드, 서초구 반포 학원가 등에서 ‘킥보드 없는 거리’를 시범 운영했다. 최근 여론조사에선 해당 지역 주민의 98.4%가 ‘향후 킥보드 없는 거리 확대’에 찬성하는 것으로 나타났다.
다만 공유 킥보드 대여업체 입장에선 ‘킥보드 없는 거리’뿐만 아니라 견인비, 주차비 등도 부담이다. 서울시는 불법 주·정차 전동킥보드 한 대당 4만 원의 견인비, 30분당 700원의 주차비를 업체에 부과하고 있다. 과거에는 약간의 ‘견인 유예’ 시간도 주어졌지만, 지난해 12월부터는 ‘유예 없이 즉시 견인’ 방침으로 바뀌었다.

이용자 감소세… 3년 전엔 月 174만 명, 올해는 124만 명

2021년 10월~2025년 10월 한국 공유 킥보드 월간 활성 사용자 수(MAU) 그래프. 모바일인덱스 제공

이런 가운데 한국의 공유 킥보드 이용자 수는 해마다 감소하고 있다. 7일 한국일보가 데이터 테크 기업 아이지에이웍스의 모바일인덱스를 통해 국내 주요 공유 킥보드 서비스 10곳의 월간 활성 사용자 수(MAU)를 취합한 결과, 지난달 이들의 MAU는 총 124만1,754명으로 집계됐다. 전년 동월(145만1,448명) 대비 14.5% 줄어든 수치다. 2022년 10월 173만8,817명으로 찍은 뒤 감소세가 이어지고 있기도 하다. 집계 대상 서비스 업체는 △지쿠 △빔 △씽씽 △디어 △킥고잉 △알파카 △다트 △셔클 △플라워로드 △플러스팟 등이었다.
규제 강화·이용자 감소라는 ‘이중고’ 속에서 다른 길을 모색하는 PM 업체도 있다. 한국 공유 킥보드 선두를 달렸던 더스윙은 지난해 말 서울 지역 내에서 공유 킥보드 사업을 일시 중단했다. 그 대신 택시 호출서비스, 통학버스 등 새 분야로 사업을 다각화하기로 했다.

유럽 공유 전동킥보드 '1호' 파리, 주민투표로 '퇴출'

지난달 29일 인천 연수구 송도동 신정중·연송고 앞에서 연수구·연수경찰서 직원들과 자원봉사자들이 학생들을 대상으로 '전동킥보드(개인형 이동장치) 안전수칙 캠페인'을 벌이고 있다. 연합뉴스

산업 자체가 축소될 위기에 처하자 한국PM산업협회도 적극 대응에 나서고 있다. 원동기 면허와는 다른, PM 전용 면허나 교육시험 제도 등을 도입하자는 게 이들이 제시한 해법이다. 또 주차 문제와 관련해서도 “현행처럼 전면적으로 ‘인도 주차 금지’가 아니라, 특정 금지 구역 외에는 주차를 허용하는 걸 전제로 해야 한다”는 입장을 펴고 있다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 한 언론 인터뷰에서 “전동킥보드는 미래형 모빌리티 수단이지만, 한국의 관련 법은 전문가 검토 없이 만들어졌다”며 “PM에 대한 총괄 규정을 마련하고 양벌 규정까지 포함하는 법적 틀을 새로 만들어야 한다”고 주장했다.
전동킥보드 위험성 논란이 어떻게 매듭지어질지는 미지수다. 공론화 과정을 거쳐야 하겠지만, 해외 몇몇 도시에선 이미 ‘공유 전동킥보드 퇴출’이 이뤄지기도 했다. 프랑스 파리, 스페인 마드리드·바르셀로나, 호주 멜버른, 캐나다 몬트리올, 체코 프라하 등이 그러한 선택을 했다. 특히 2018년 유럽 최초로 공유 전동킥보드를 허용했던 파리는 △번호판 달기 △1인만 탑승 의무화 △18세 이상 이용 가능 △시속 20㎞ 이하 운행 등을 시행했음에도 사고가 계속되자 결국 ‘대여업 금지 여부’를 주민투표에 부쳤다. ‘89%’라는 압도적 찬성률이 나왔고, 2023년 9월부터 이 도시에선 공유 전동킥보드가 사라졌다.
박소영 기자 sosyoung@hankookilbo.com